Warszawa, 31.10.2019 (ISBnews) - Zmiany na polskiej kolei, które mają miejsce w ostatnich kilku latach, idą generalnie w dobrym kierunku, ale muszą zostać wsparte systemowymi rozwiązaniami dla całego sektora transportu. Jednym z instrumentów są tu opłaty za dostęp do infrastruktury, które na kolei są zbyt wysokie w stosunku do transportu drogowego, ocenił prezes fundacji ProKolej Jakub Majewski.
"Mam wrażenie, że przestaliśmy psuć naszą kolej: odwoływać, rozbierać, spowalniać. To się skończyło bardzo niedawno: 3-4 lata temu. Teraz czas na naprawę. Jesteśmy na początku długiej drogi rozwoju" - powiedział Majewski w rozmowie z ISBnews.
"Powstała refleksja, że kolej jest potrzebna gospodarce. Po wielu latach marginalizacji znalazły się środki na inwestycje w nowy tabor i modernizację infrastruktury" - dodał.
Według niego nadal będzie dostęp do środków na rozwój kolei.
"Unia Europejska naciska na wzmacnianie ekologicznych form transportu i ten trend będzie się wyłącznie nasilał. Równoważenie transportu to jest pomysł, którego nasi politycy jeszcze nie 'złapali', ale nie mają wyjścia" - wskazał.
Środkiem na zwiększanie udziału kolei w przewozach pasażerów i towarów może być według niego "zmniejszenie ślepego priorytetu dla transportu drogowego".
"Odpowiedzią jest polityka transportowa oparta na odpowiednich proporcjach w inwestycjach i - co mniej popularne - zarządzaniu opłatami za infrastrukturę. Drogi w Polsce są za tanie. Nawet nowa infrastruktura wysokiej jakości w okresie największych przewozów jest 'rozdawana za darmo'. Żeby skutecznie sterować podziałem zadań przewozowych potrzebna spójna polityka cenowa dla różnych środków transportu. Dziś nie ma jej ani na kolei ani na drogach. W rezultacie płacimy po równo bez względu na porę dnia, dzień tygodnia, czy region" - wyjaśnił.
Sama kolej też musi być bardziej konkurencyjna, także cenowo.
"Potrzebna jest znacznie większa elastyczność taryf. Tam, gdzie jest duża konkurencja między środkami transportu i kolej jest wolniejsza - naprawdę musi być tańsza. Można też pomyśleć o programach lojalnościowych dla pasażerów. To, że ich nie było i nie ma świadczy o braku aktywności przewoźników" - podkreślił.
Przypomniał, że do tej pory kolej w obszarze taryf wprowadziła w życie wspólny bilet dla kilku przewoźników.
"Wprowadzanie wspólnego biletu na kolei to przykład naprawiania błędów kilkunastu poprzednich lat. Tylko nie wolno zapominać, że dziś standardem powinien być już wspólny bilet na całą komunikację publiczną. Idziemy w dobrym kierunku, ale musimy stawiać sobie coraz ambitniejsze cele" - powiedział Majewski.
"Z innych osiągnięć w ostatnich latach na pewno można pochwalić program dworcowy. Jeszcze w 2010 r. była to najbardziej zdegradowana część kolejowej rzeczywistości. Katastrofalnie wyglądały dworce nawet w dużych miastach. Dziś jest bez porównania lepiej. Sukcesem są też inwestycje w tabor do ruchu pasażerskiego. Z kolei w infrastrukturze jesteśmy 'w połowie drogi', dlatego jeszcze wciąż nie osiągnęliśmy efektu sieciowego i w tej perspektywie unijnej go nie będzie" - kontynuował.
Majewski odniósł się też do programu rządowego Kolej+.
"Kolej+ jest co do zasady bardzo ciekawym pomysłem. Po latach wytłumaczeń trzeba zająć się kolejami lokalnymi. Niestety ta inicjatywa na razie nie wyszła poza pomysł i wciąż czeka na skonkretyzowanie - zestaw kryteriów, jakie połączenia kolejowe i w jakim zakresie należy przywrócić, gdzie odbudować rozebraną infrastrukturę, gdzie potrzebne są nowe linie. Program Kolej+ powinien dać efekt w postaci większej dostępności do kolei w skali całego kraju. Dlatego trzeba uwzględnić kryteria 'niekolejowe', np. wielkość i funkcje ośrodków, siatkę osadniczą. No i kalkulować koszty w stosunku do potencjalnych korzyści" - powiedział.
"Generalnie to pomysł dobry. Ja bym go porównał do Funduszu Dróg Samorządowych, którymi też przez lata mało kto się interesował. Uważam, że taki program zadziała tam, gdzie jest pomysł na odbudowę kolei, ale samorządy same nie są w stanie ponieść ciężaru finansowego takiej inwestycji" - dodał.
Według Majewskiego nie tylko reaktywacje połączeń kolejowych, ale wszystkie połączenia w Polsce powinny być organizowane wg określonych i przejrzystych standardów.
"Pasażerowie dziś mają zupełnie inne oczekiwania co do częstotliwości i prędkości połączeń. Dlatego elementem polityki transportowej muszą być proste kryteria - np. pociągi nie kursują rzadziej niż co 2 godziny, pociągi pospieszne pokonują 300 km w nie więcej niż 3 godziny itp." - podsumował prezes ProKolej.
Celem Fundacji ProKolej jest m.in. poszerzanie możliwości i wspieranie rozwoju transportu kolejowego, tworzenie sprzyjających warunków dla rozwoju polityki na rzecz kolei i poprawa wizerunku polskiego rynku kolejowego.
Tomasz Chaberko
(ISBnews)