Większość zapewne inwestorów, gdy prowadzi rozważania o sektorze pojazdów elektrycznych (EV), to pierwsze, co im do głowy przychodzi, to Tesla. Bez wątpienia to jedna z najbardziej rozpoznawalnych marek na świecie. Uniwersum EV jest jednak o wiele szersze. W sektorze działa wielu producentów. Sporo się w nim zmieniło w 2022 roku, gdyż kierowana przez Elona Muska spółka straciła prymat lidera. Numerem jeden jest obecnie BYD. To chińska korporacja, którą zarządza Wang Chuan-fu.
Zanim przejdziemy do bliższej charakterystyki spółki parę słów wprowadzenia. BYD (ticker: 1211.HK) to akronim od angielskiej frazy „Build Your Dreams” (pol. stwórz własne marzenia). Ścieżka kariery zawodowej Wanga jest najlepszym dowodem na to, że warto stawiać na marzenia, które następnie konsekwentnie się realizuje. Prezes BYD jako dziecko dorastał na chińskiej prowincji, którą w końcu opuścił, udając się na studia inżynierskie. Wybrał specjalizację, która na pewno obecnie bardzo mu się teraz przydaje. Ukończył bowiem fakultet z zakresu technologii akumulatorów.
W 1995 roku założył z kuzynem firmę, która zajmowała się produkcją baterii do telefonów komórkowych. Wtedy po raz pierwszy pojawił się skrótowiec BYD. Biznes rozwijał się dynamicznie, a do portfolio trafiały nowe produkty z szeroko pojętej gałęzi bateryjnej. Wyroby firmy były na tyle dobrej jakości, że jednym z klientów został Dell. To nie był koniec ambicji Wanga, ponieważ w 2003 roku jego spółka przejęła małego chińskiego producenta samochodów – Tsinchuan Automobile. No i wtedy BYD stanął przed oczywistym dylematem – jak uzyskać najwięcej synergii z biznesu akumulatorowego i motoryzacyjnego. Droga wydała się oczywista – pojazdy elektryczne (EV).
BYD nie jest przykładem jednorodnego biznesu. To nie tylko auta, choć to rzeczywiście najważniejszy segment grupy kapitałowej. Holding zajmuje się też m. in. produkcją komponentów na rzecz telefonii komórkowej, akumulatorów, rozwiązań z zakresu kolejnictwa i fotowoltaiki. Tym, co wyróżnia korporację na tle rywali jest to, że posiada ona podmiot zależny – BYD Semiconductor, który wytwarza półprzewodniki. To cenne aktywo, gdyż dzięki niemu udało się grupie ominąć deficyty tych elementów, których braki zakłóciły sprzedaż EV innym producentom w ostatnich kwartałach.
Niemniej głównym źródłem sprzedaży grupy kapitałowej BYD jest produkcja pojazdów przy użyciu napędu elektrycznego. Na koniec I półrocza 2022 roku motoryzacja i biznesy z nią związane odpowiadały za blisko ¾ przychodów konglomeratu. I widać, że GK BYD na ten segment stawia mocno, gdyż rok wcześniej ta odnoga działalności dawała mniej więcej połowę sprzedaży skonsolidowanej.
Infografika 1 – Struktura sprzedaży grupy kapitałowej BYD
Źródło: emitent
Eksplozja sprzedaży pojazdów BYD
Powiedzieć, że biznes BYD rośnie jak na drożdżach, to chyba zbyt mało. Ostatnie lata w wykonaniu holdingu, to prawdziwa eksplozja skali działania. Świadczą o tym choćby metryki operacyjne. W 2020 roku emitent sprzedał 189.689 pojazdów, w 2021 było to już 603.783 pojazdów, a w 2022 roku (do października) do klientów trafiło 1.180.054 pojazdów. A zatem tylko przez 10 miesięcy tego roku spółka znalazła więcej nabywców na swoje wehikuły niż w ciągu poprzednich dwóch lat. BYD, które operuje w oparciu o 30 baz produkcyjnych (grupa kapitałowa zatrudnia prawie 420 tys. osób), zlokalizowanych na całym świecie, spodziewa się, że w tym roku sprzeda co najmniej 1,5 mln pojazdów. A błyskawiczny rozwój ma być wciąż kontynuowany. W 2023 roku firma planuje ulokować na rynku 4 mln samochodów.
Nic dziwnego, że przy takiej dynamice historycznej wzrostu BYD wskoczył na pozycję numer jeden na świecie (według danych na koniec czerwca 2022). W czołówce poza firmą jest oczywiście Tesla, a później długo, długo nic, aż wreszcie znajdują się mniejsi producenci aut elektrycznych. Z tym, że skala ich sprzedaży znacząco odbiega od przewodzącego duetu.
Infografika 2 – Najwięksi producenci aut elektrycznych na świecie
Źródło: opracowanie własne na podstawie EVV
Do tych statystyk warto jednak podchodzić ostrożnie. Wszystko zależy od tego, co uznajemy za pojazd elektryczny. Z ponad 600 tys. aut BYD sprzedanych w I półroczu tego roku około połowy stanowiły jednostki typu BEV, reszta to były pojazdy typu PHEV. Dla odmiany w przypadku Tesli całość sprzedaży obejmowała samochody typu BEV. Skróty dość tajemniczo brzmiące, zatem w poniższej ramce, znalazło się objaśnienie podstawowych kategorii pojazdów EV.
tutaj ramka – to co do ramki zaznaczyłem drukiem pochyłym
Trzy kategorie pojazdów elektrycznych:
– hybrid electric vehicle (HEV) – pojazdy posiadają dodatkowy napęd alternatywny wobec spalinowego. Wyposażone są zatem w silnik spalinowy i elektryczny oraz akumulatory, które ładują się wyłącznie podczas jazdy – np. odzyskując energię podczas hamowania. Przykładem HEV jest znana od wielu lat Toyota Prius.
– plug-in hybrid electric vehicle (PHEV) – pojazdy zbliżone koncepcyjnie do HEV (dwa napędy). Z tą różnicą, że po wyczerpaniu baterii można ją ponownie naładować, podłączając do zewnętrznego źródła prądu. Przykładem PHEV jest Chevrolet Volt.
– battery-powered electric vehicle (BEV) – najwyższe stadium rozwoju pojazdów EV. Samochody tej kategorii nie posiadają silnika spalinowego. Mają wyłącznie napęd elektryczny. Zasilane są przez prąd zgromadzony w baterii. Pojazdy muszą zostać podłączone do źródła prądu, żeby się naładować. Odbywa się to przy użyciu zwykłego gniazdka 230V lub publicznych stacji ładowania (analogia do klasycznych stacji benzynowych). Przykładem takich aut są wszystkie modele sygnowane marką Tesla.Pojazdy typu BEV i PHEV określa się zwyczajowo jako PEV (ang. plug-in vehicle).
BYD ma rozbudowane portfolio pojazdów. Poza autami osobowymi firma sprzedaje też pojazdy użytkowe większych gabarytów – np. autobusy (ma fabrykę tego typu samochodów w Kalifornii). Samochody spółki cechuje duża rozpiętość cenowa – większość marek kosztuje od ok. 13 tys. USD do ok. 47 tys. USD. To odróżnia BYD od innych chińskich producentów – Nio i XPeng, którzy celują w segment luksusowy. Podobnie jest zresztą z Teslą (NASDAQ:TSLA), której modele zaczynały się od 50 tys. USD przed niedawnymi doniesieniami o obniżkach cen. Tak znacząca rozpiętość cenowa stanowi przewagę konkurencyjną BYD. Firma odpowiada na potrzeby rozmaitych grup konsumenckich. Mniej zamożni klienci wybiorą auto z segmentu ekonomicznego. Ci, którzy dysponują większą gotówką, mogą kupić model z segmentu premium.
Infografika 3 – Wybrane marki BYD
Źródło: TT
Domeną BYD jest rynek chiński. Od lat przedsiębiorstwo utrzymuje pozycję lidera w Państwie Środka. A do tego systematycznie ją umacnia. Z danych Automobility wynika, że w 2020 roku BYD miało w swoich rękach ok. 16% udziałów w rynku EV w tym najludniejszym państwie. Na koniec listopada 2022 roku ten współczynnik wyniósł już ponad 31%. Działo się to naturalnie kosztem konkurentów. Dla porównania inni wiodący sprzedawcy pojazdów elektrycznych – m. in. SGM Wuling i Tesla (tworzą Wielką Trójkę na rynku chińskim i niemal co drugie auto sprzedawane pochodzi od nich) w tym okresie zmniejszyli swoje udziały rynkowe, odpowiednio z 14% do 8% i z 12% do 8%.
Takie „rozpychanie się” na rynku moim zdaniem świadczy o trzech rzeczach. Po pierwsze strategia, polegająca na oferowaniu aut z różnej półki cenowej sprawdza się. Dzięki niej liczba potencjalnych nabywców jest o wiele wyższa niż dla konkurentów wyspecjalizowanych jedynie w wycinku sektora EV. Po drugie, posiadanie własnej spółki, zajmującej się produkcją chipów, ogranicza ryzyko zakłóceń dostępności pojazdów dla klientów. Ogranicza to zagrożenie, że choć owszem prawie cały samochód został zbudowany, to jednak przebywa na placu parkingowym obok fabryki, bo brakuje wisienki na torcie w postaci chipów. Media w ostatnich kwartałach wielokrotnie pokazywały zdjęcia, ilustrujące takie niepożądane sytuacje. Po trzecie wreszcie, rozproszenie fabryk BYD na całym świecie skraca łańcuchy dostaw, a także dywersyfikuje ryzyko ewentualnych zawirowań z powodu zdarzeń nadzwyczajnych. Wystarczy zobaczyć, co się stało z Gigafactory Tesli w Szanghaju, która z powodu nawrotu koronawirusa musiała wstrzymać produkcję.
W wymiarze finansowym ok. 78% sprzedaży grupy kapitałowej BYD w I półroczu 2022 roku pochodziło z rynku chińskiego, który korporacja zdefiniowała jako Chiny Kontynentalne, Hongkong, Makau i Tajwan. Reszta dotyczyła zagranicy – m. in. Australia, Niemcy, Stany Zjednoczone, Holandia, Szwecja, Kostaryka i Tajlandia. Z początkiem tego roku BYD planuje rozwinąć sieć sprzedaży także w Japonii.
Infografika 4 – Udziały rynkowe w chińskim sektorze EV
Źródło: Automobility
Wyniki finansowe poprawiają się systematycznie
Dynamicznemu rozwojowi grupy kapitałowej BYD towarzyszy zdecydowana poprawa skonsolidowanych wyników finansowych. O ile biznesy spoza EV co do zasady były zyskowne, o tyle część motoryzacyjna dopiero niedawno osiągnęła próg rentowności. W analizie poziomej wybranych parametrów finansowych BYD uwagę zwraca zwłaszcza niespotykana dynamika generowania przepływów pieniężnych z działalności operacyjnej. Jeszcze w 2017 roku wynosiły one nieco ponad 4 mld juanów (CNY). W kolejnych latach systematycznie wzrastały w wysokim tempie. A ostatnie dwa raportowane pełne lata obrachunkowe (2020-2021) dowodzą, że spółka stała się prawdziwą maszynką do generowania gotówki. To spostrzeżenie potwierdza dodatkowo trend w zakresie wolnych przepływów pieniężnych. Z ostatnim raportem okresowym zapoznasz się pod tym linkiem: https://www.bydglobal.com/sitesresources/common/tools/generic/web/viewer.html?file=%2Fsites%2FSatellite%2FBYD%20PDF%20Viewer%3Fblobcol%3Durldata%26blobheader%3Dapplication%252Fpdf%26blobkey%3Did%26blobtable%3DMungoBlobs%26blobwhere%3D1600575229843%26ssbinary%3Dtrue.
Pytanie za sto punktów – kto się poznał na potencjale drzemiącym w BYD i to naprawdę dawno temu ?
Niejaki Warren Buffet. Zapewne nikomu z inwestorów tego jegomościa przedstawiać nie trzeba. Wyrocznia z Omaha w 2007 roku zaangażowała się kapitałowo w chińską firmę. Słynny inwestor płacił wówczas 8 dolarów Hongkongu (HKD) za akcję. Obecnie ich wycena wynosi ponad 190 HKD. Trzy podmioty, w których Buffet ma znaczące udziały – Berkshire Hathaway, Berkshire Hathaway Energy i Western Capital – dysponowały w szczycie zaangażowania akcjami serii H dającymi prawo do 7,7% głosów na WZA każda, co oznacza, że słynny inwestor miał ok. 23% głosów. To jednak dane na koniec czerwca 2022 roku. Od sierpnia zeszłego roku podmioty z grupy Buffetta zmniejszały zaangażowanie, które wynosi według raportów regulacyjnych obecnie 14,95%.
Specyfiką akcji chińskich jest to, że mają wiele odmian, które są oznaczane różnymi literami. Więcej na ten temat na łamach gpwatak.pl pisaliśmy w 2021 roku – analizę znajdziesz tutaj: https://gpwatak.pl/zagranica/jak-inwestowac-w-chinskie-spolki-czyli-brnac-z-maczeta-przez-gaszcz-akcji-typu-a-b-h-red-chips-p-chips-i-adr-ow/.
Infografika 5 – Skonsolidowane wyniki finansowe BYD w latach 2017-2021
Legenda: COGS – koszt własny sprzedaży, R&D – nakłady na badania i rozwój, EBITDA – zysk z działalności operacyjnej powiększony o amortyzację, EPS – zysk netto przypadający na jedną akcję, OCF – przepływy pieniężne z działalności operacyjnej, FCF – wolne przepływy pieniężne