Tlące się od jesieni ub.r. ryzyko niedoboru półprzewodników wykorzystywanych w motoryzacji zmaterializowało się. Od początku tego roku producenci aut albo ograniczają produkcję, albo wręcz ją zawieszają.
Bez półprzewodników nie ma nowoczesnych samochodów osobowych. W aucie z sinikiem spalinowym zainstalowane jest od 50 do 200 różnych chipów. Ich liczba drastycznie rośnie w autach hybrydowych i elektrycznych. Dochodzi w nich do 3500. Wykorzystywane są od sterowania pracą silnika, przez hamulce i systemy bezpieczeństwa, po samochodowe nawigacje i systemy rozrywki.
Wymagania stawiane chipom używanym w samochodach są z reguły wyższe niż tym instalowanym w domowej elektronice. Dotyczą np. zakresu temperatur, w jakich mają działać, jak i żywotności oraz niezawodności. Jak podkreśla tajwańska firma badawcza TrendForce, nie jest łatwo przestawić linie produkujące chipy dla smartfonów na produkcję dla motoryzacji.
Niemiecki minister lobbuje
W końcu stycznia Peter Altmaier, niemiecki minister gospodarki wysłał kanałami dyplomatycznymi do swego tajwańskiego odpowiednika Wang Mei-hua list, w którym prosił go o interwencję w sprawie zwiększenia produkcji samochodowych chipów przez Taiwan Semiconductor Manufacturing Co Ltd (TSMC). TSMC jest największym na świecie tzw. kontraktowym producentem półprzewodników i jednym z największych dostawców dla niemieckiej motoryzacji. List był wsparciem bezpośrednich rozmów niemieckich koncernów z tajwańską spółką.
Dla TSMC produkcja dla branży motoryzacyjnej nie jest znaczącą pozycją. W całym 2020 r. stanowiła ledwie 3 proc. sprzedaży. Głównymi klientami są producenci smartfonów oraz komputerów i innych urządzeń wymagających chipów o wysokiej wydajności. Te dwie grupy klientów odpowiadały odpowiednio za 48 proc. i 33 proc. sprzedaży. W IV kwartale ub.r. produkcja chipów dla motoryzacji w TSMC była o 27 proc. większa niż w trzech wcześniejszych miesiącach, ale nadal było to 3 proc. całej sprzedaży.
Pierwsza reakcja TSMC na list niemieckiego ministra była daleka od oczekiwanej. Tajwański producent stwierdził, że ściśle współpracuje z klientami i wspiera ich, zwiększając produkcję. Po kilku dniach – i spotkaniu z ministrem gospodarki Tajwanu – firma ogłosiła, że nada produkcji chipów dla motoryzacji najwyższy priorytet. TSMC podkreślił przy tym, że jego moce produkcyjne są w pełni wykorzystane.
Minister Wang spotkał się też z innymi tajwańskimi producentami chipów, takimi jak United Microelectronics Corp (UMC) i Powerchip Semiconductor Manufacturing Corp. UMC oficjalnie zadeklarował, że zwiększy produkcję dla motoryzacji, ale zaznaczył, że nie odbędzie się to kosztem klientów z innych branż.
Niemieckie naciski nie były odosobnione. Podobne podjęła American Automotive Policy Council, organizacja lobbystyczna reprezentująca interesy koncernów z USA, która poprosiła administrację o wywarcie nacisku na azjatyckich producentów, by ci zwiększyli produkcję chipów dla branży motoryzacyjnej. Jak twierdzą japońskie media, rządy USA i Japonii również użyły kanałów dyplomatycznych, by wesprzeć firmy motoryzacyjne w staraniach o wzrost produkcji samochodowych chipów na Tajwanie.
Zwiększanie mocy produkcyjnych w branży półprzewodników nie jest ani szybkie (maszyny produkowane m.in. przez holenderskie ASML zamawia się z dużym wyprzedzeniem), ani tanie (TSCM w ub.r. na inwestycje wydał ponad 17 mld dolarów, a plany na ten rok mówią o minimum 25 mld dolarów). Na dodatek obarczone jest sporym ryzykiem, bo klienci niemal z dnia na dzień potrafią wycofać się z dużych kontraktów. Stąd zapewne wynika ostrożność tajwańskich firm w reakcji na niemieckie naciski.
Luka między popytem, a podażą motoryzacyjnych chipów jest na tyle duża, że producenci zdecydowali się podnieść ceny. Jednym z pierwszych był holenderski NXP Semiconductors (NASDAQ:NXPI), drugi na świecie gracz w tym segmencie rynku, który już w końcu listopada zasygnalizował klientom podwyżkę.
Na podwyżkę zdecydowało się też m.in. japońskie Renesas Electronics, trzeci co do wielkości dostawca oraz szwajcarski STMicroelectronics. O podwyżkach z klientami rozmawia również TSMC i koreański Samsung Elekctronics.
Skala podwyżek to 10-20 proc. Biorąc pod uwagę udział elektroniki w kosztach produkcji samochodów osobowych – od ok. 40 proc. w autach z silnikiem spalinowym do nawet 70 proc. w samochodach elektrycznych – muszą one znaleźć odbicie albo w cenach aut, albo w rentowności ich producentów, ewentualnie dostawców podzespołów.
Utracone ponad 2 mln aut
Markus Duesmann, szef Audi, producenta luksusowych aut z grupy Volkswagen w rozmowie z „Financial Times” deklarował, że firma zrobi wszystko, by w I kwartale produkcja nie spadła o więcej niż o 10 tys. sztuk. O ograniczeniu produkcji poinformowała też należąca do VW marka Skoda oraz sam Volkswagen. Niemiecki koncern szacuje, że z powodu braku chipów w I kwartale wyprodukuje o 100 tys. aut mniej.
Volkswagen nie jest osamotniony w brakach. Ford (NYSE:F) w styczniu ogłosił, że do 19 lutego zamyka fabrykę w niemieckim Saaflouis. Także w styczniu produkcję w angielskim Swindon przerwała fabryka Hondy. Poza tą trójką producentów problemy z chipami mają m.in. Toyota, Nissan, Daimler, Renault, Subaru, Fiat Chrysler Automobiles i General Motors (NYSE:GM). Nie sygnalizuje ich koreańskie KIA (grupa Hyundai Motor) i chiński BYD (współwłaścicielem jest amerykański miliarder Warren Buffett). KIA twierdzi, że problem zidentyfikowała w październiku i od tego czasu robiła zapasy, zaś BYD zapewnia, że jego łańcuch dostaw nie został naruszony.
Kłopoty z chipami silnie dotknęły fabryki aut w Chinach. Tu powstaje niemal co trzecie auto wyprodukowane na świecie. Chiny są też wielkim rynkiem zbytu. Według danych China Passenger Car Association, w ub.r. w Chinach sprzedano 19,3 mln aut osobowych o 7 proc. mniej niż rok wcześniej. Prognozy mówią o wzroście o 5-6 proc. w tym roku i powrocie w 2024 r. do poziomu z 2017 r., który był rekordowy. Chińczycy kupili wówczas 23,8 mln aut. W Chinach fabryki samochodów mają nie tylko rodzimi producenci, ale również – poprzez joint-venture z chińskimi firmami – światowi giganci tacy jak Volkswagen, GM, czy Toyota.
W wywiadzie dla niemieckiego magazynu „Automobilwoche” Frank Biller, analityk niemieckiego banku LBBW oszacował, że w tym roku z powodu braku półprzewodników na całym świecie nie zostanie wyprodukowane 2,2 mln aut. Jego zdaniem, na normalne tory produkcja wróci dopiero w 2022 r.
Zmniejszenie produkcji samochodów oznacza, że spadnie zapotrzebowanie na części i podzespoły. A to z kolei oznacza, że problem z chipami pośrednio uderzy w dostawców koncernów. I tych bezpośrednich i tych pośrednich. Potencjalnie także w Polsce.
Złożona przyczyna
By zrozumieć, dlaczego pod koniec ub.r. zaczęły się kłopoty z samochodowymi chipami trzeba się cofnąć do początku 2020 r., a także do 2019 r. Z jednej strony wpływ na to miała bowiem pandemia COVID-19, a z drugiej – decyzje administracji Donalda Trumpa.
Pandemia zaczęła się w Wuhan, stolicy prowincji Hubei. To jeden z motoryzacyjnych hubów Chin. Lockdown w tym regionie, a potem w Chinach spowodował, że branża motoryzacyjna była jedną z pierwszych, które odczuły pandemię. W lutym ub.r. pękły łańcuchy dostaw, a problemy z częściami odczuli producenci od Korei przez Europę po USA.
W połowie marca COVID-19 obecny był praktycznie na całym świecie. Rządy i władze regionalne wprowadzały lockdown, a fabryki aut przerywały produkcję. Wiadomo było, że pandemia ma nie tylko negatywny wpływ na produkcję, ale także na sprzedaż aut.
Motoryzacyjni planiści – działając nieco po omacku, bo nie wiadomo było jak długo potrwają przerwy w dostawach części z Chin, a tym bardziej jak głęboki i długi będzie spadek sprzedaży – zaczęli ograniczać zamówienia na części i podzespoły, a tym samym zwalniać moce produkcyjne w fabrykach półprzewodników, które zajmowane były przez inne branże, w tym producentów PC, smartfonów i innej elektroniki użytkowej.
Ku zaskoczeniu planistów – i zadowoleniu dyrektorów finansowych – w II połowie ub.r. sprzedaż samochodów była nie tylko w Chinach, ale także w innych regionach świata wyraźnie wyższa od prognozowanej, a IV kwartał był bardzo dobry. Jesienią zaczęła się ujawniać luka między popytem na samochodowe chipy, a ich podażą.
By zrozumieć drugi czynnik – wpływ decyzji administracji Donalda Trumpa – trzeba się cofnąć do I połowy 2019 r. To wówczas zostały nałożone pierwsze sankcje USA na Huawei, największego na świecie producenta sprzętu telekomunikacyjnego, któremu rząd USA zarzuca współpracę z chińskim rządem oraz to, że jego sprzęt zagraża bezpieczeństwu sieci.
Kolejne miesiące uszczelniania sankcji – w tym wprowadzanie na tzw. czarną listę chińskich producentów chipów – doprowadziły we wrześniu ub.r. do zablokowania dostaw do Huawei półprzewodników wykorzystywanych w sprzęcie i sieciach 5G. Nim do tego doszło, Huawei zwiększył zamówienia, by zrobić zapasy, a następnie jego miejsce w mocach produkcyjnych kontraktowych producentów zajęli inni dostawcy elektroniki użytkowej, którzy uznali, że kłopoty chińskiego giganta są ich biznesową szansą.
Działania administracji, które miały osłabić Huawei uderzyły w motoryzację. Objęte sankcjami i pozbawione możliwości wykorzystywania amerykańskich technologii chińskie fabryki półprzewodników nie mogą ich produkować. Ucierpieli na tym m.in. holenderski NXP i japoński Renesans, którzy wykorzystywali moce SMIC. Tylko najbardziej przewidujący producenci aut na czas znaleźli wolne moce w tajwańskim TSMC i tam przerzucili produkcję.
Kłopoty się skończą, problem pozostanie
Najbardziej optymistyczne szacunki mówią, że problem niedoboru chipów uda się rozwiązać do końca I kwartału. Pewniejsze wydaje się to, że sytuacja wróci do normy w I półroczu. Na razie trwa poszukiwanie winnych. VW uznał, że dwaj jego dostawcy Continental i Robert Bosch powinni partycypować w kosztach przestojów fabryk, bo nie są w stanie dostarczyć firmie odpowiedniej liczby podzespołów.
Czy VW dostanie odszkodowania trudno rozstrzygnąć. Analitycy przypominają, że w 2017 r. BMW wywalczyło je od Boscha, gdy z powodu kłopotów z dostawami części z tej firmy musiał zamknąć jedną linię produkcyjną. Starań o odszkodowania od dostawców nie wyklucza też m.in. Daimler.
W przekonaniu rządu Niemiec, efektem tegorocznych doświadczeń z załamaniem dostaw chipów musi zbyć zmniejszenie zależności od ich azjatyckich kontraktowych producentów. Stąd deklaracja Berlina, że będzie wspierał zwiększanie rodzimej i europejskiej produkcji chipów. Nie jest to zresztą pierwsza deklaracja. W czerwcu ub.r. niemiecki rząd ogłosił dwa warte łącznie 45 mln euro programy wsparcia produkcji „zaufanej” elektroniki, które miały z kolei wspomagać wcześniejsze programy wpierające produkcję i projektowanie chipów.
Infineon Technologies, niemiecki producent półprzewodników już kilka miesięcy temu ogłosił, że aby zaspokoić potrzeby branży motoryzacyjnej buduje fabrykę w Austrii i deklaruje, że w tym roku zwiększy produkcję dla branży. To powinno pomóc zredukować zależność od azjatyckich kontraktowych dostawców.
Wąskim gardłem będą Chiny. Ich przemysł nie ma własnych technologii pozwalających na produkcję chipów używanych w samochodach. Większość półprzewodników wykorzystywanych w chińskich fabrykach – i tych należących do rodzimych producentów, i tych których współwłaścicielami są wielkie światowe koncerny – jest importowana.
Chińscy kontraktowi producenci półprzewodników tacy jak SMIC mają sprzęt i technologie albo kupione od amerykańskich firm, albo w których używane są rozwiązania stworzone w USA. Podjęte w drugiej połowie kadencji prezydenta Donalda Trupa działania wobec Huawei utrudniły im korzystanie z technologii Made in USA, a niektóre firmy – SMIC – znalazły się na amerykańskiej czarnej liście firm podejrzanych o współpracę z chińską armią.
Chiński rząd, od lat pompując miliardy dolarów w chińską branżę technologiczną stara się zasypać dziurę między rodzimymi możliwościami produkcyjnymi, a światową czołówką. O ile chińskie firmy już są w stanie zaprojektować supernowoczesne chipy telekomunikacyjne, to nadal żaden chiński producent bez udziału objętych sankcjami USA technologii nie jest w stanie ich wyprodukować. I tak naprawdę nie wiadomo, kiedy będzie potrafił. To samo dotyczy chipów dla nowoczesnych aut.
“Artykuł pochodzi ze strony obserwatorfinansowy.pl”
Author : Tomasz Świderek
