W ciągu jednego dnia elektrycznym SUV-em można pokonać ok. 1,5 tys. km po europejskich autostradach, ładując auto co 2-4 godziny jazdy przez 25-35 minut.
O ile wydłuża to podróż, ile można zaoszczędzić i czy przy europejskich drogach jest już wystarczająco dużo ładowarek?
− Z Warszawy na najbardziej no południe wysunięty przylądek Europy, Punta Marroqui w Hiszpanii, jest 3580 km. Pokonanie tej trasy samochodem elektrycznym zajęło nam trzy dni – mówi w rozmowie z MarketNews24 Bartłomiej Derski, ekspert WysokieNapieicie.pl, który od kilku lat testuje samochody elektryczne różnych marek na europejskich trasach liczących po 7-8 tys. km w ramach projektu eRajd. - Samochodem spalinowym jechalibyśmy porównywalnie długo. Natomiast koszt ładowania był przynajmniej o połowę niższy od kosztów tankowania auta spalinowego.
Jak opowiada, tegoroczna podróż samochodem elektrycznym była już dużo łatwiejsza niż jeszcze rok czy dwa lata temu, ale wciąż sporo brakowało jej do ideału: – Oczywiście zasięg samochodów elektrycznych wciąż jest istotnie mniejszy niż aut spalinowych. Elektryczny SUV, VW ID.4, którym jechaliśmy w tym roku, realnie może przejechać na całkowicie naładowanej baterii 370 km po europejskich autostradach lub ok. 450 km po drogach lokalnych. Trzeba go zatem ładować 2-3 razy częściej niż tankowalibyśmy benzynę. W praktyce oznacza to zatrzymywanie się na 25-35 min ładowania co dwie do czterech godzin jazdy. Warto wziąć pod uwagę fakt, że średnia prędkość na zakorkowanych drogach Europy Zachodniej jest zwykle istotnie niższa niż w Polsce.
Coraz częściej stacje ładowania, zwłaszcza te o dużych mocach (100-350 kW), umożliwiające naładowanie najnowszych modeli elektryków na 200 km dalszej jazdy w ciągu 15-25 min (w zależności od mocy ładowania), są stawiane na stacjach benzynowych bezpośrednio przy autostradzie. Na tle pozostałych państw UE wybija się Słowenia, gdzie na wszystkich stacjach benzynowych przy autostradach kierowcy znajdą szybkie ładowarki. To ułatwia podróż i oszczędza czas. Największe europejskie sieci ładowania, takie jak Ionity, Allego czy Fastned budują w takich miejscach po 3-6 ładowarek.
– Choć w tym roku po raz pierwszy widzieliśmy przy nich duży ruch i jednocześnie ładujące się np. cztery samochody elektryczne, to nigdzie na trasie nie musieliśmy jeszcze czekać w kolejce – wyjaśnia ekspert WysokieNapiecie.pl.
Część stacji została też już rozbudowana względem ubiegłego roku i zamiast czterech ładowarek, w tym roku było ich już sześć. Nawet w wakacyjnym szczycie komunikacyjnym to wciąż wystarczające liczby. Takich dużych stacji ładowania w Polsce jest wciąż niewiele, po kilka mają Tesla (NASDAQ:TSLA), ale tylko dla samochodów tej marki i GreenWay, dla samochodów wszystkich marek. Takich hubów ładowania szybko jednak przybywa, co poprawia komfort podróżowania także po Polsce.
Wyzwaniem wciąż jest za to dostęp do stacji budowanych w Europie przez wielu różnych operatorów. Tylko w Polsce mamy kilkanaście sieci stacji ładowania i już pewnie setkę ładowarek nie należących do żadnej sieci. W Europie samych sieci są setki. Każda z nich ma swój własny system płatności poprzez aplikację lub kartę zbliżeniową RFID. Wciąż bardzo rzadko można zapłacić na nich kartą kredytową czy płatniczą.
- Z tego powodu jeszcze kilka lat temu w podróży przez kilkanaście państw Europy musieliśmy mieć nawet kilkanaście kart w ręku i aplikacji na telefonie. W tym roku było już znacznie lepiej, ale nadal nie była to jeszcze jedna forma płatności. Ogromny zasięg w Europie, zwłaszcza Zachodniej, oferuje polska aplikacja Nexity. Natomiast podróż przez Europę Środkową, np. z Polski do Chorwacji, umożliwia już sama karta GreenWay. Gdybyśmy mieli do przemierzenia tylko taki odcinek, to rzeczywiście jedna karta lub aplikacja mogłaby być już wystarczająca. Podróżując po całej Europie nadal warto mieć jednak 2-3 różne karty – wylicza dziennikarz.
Ile kosztuje ładowanie samochodu elektrycznego w takiej trasie? W przeciwieństwie do cen litra benzyny czy oleju napędowego, które w Europie różnią się o najwyżej 40-50%, ceny dostarczenia 1 kilowatogodziny energii elektrycznej do baterii samochodu mogą kilkudziesięciokrotnie. – My korzystaliśmy w zdecydowanej większości z ultraszybkich stacji ładowania podczas jazdy i wolniejszych stacji AC w hotelach. Przy tak długiej trasie warto rozważyć wykupienie abonamentu. My, mając taki abonament w usługach WeCahrge i GreenWay (oba kosztują po ok. 80 zł miesięcznie), za ładowanie na najszybszych stacjach płaciliśmy 1,39 lub 1,49 zł/kWh. Za ładowanie w części hoteli nie płaciliśmy nic, a w pozostałych od 3 do 9 euro bez względu na ilość pobranej energii, średnio wychodziło ok. 30 gr/kWh. W efekcie na całej trasie średnie koszty energii dla volkswagena ID.4 wyniosły 25 zł/100 km, a więc o połowę taniej od porównywalnego samochodu spalinowego, wylicza B. Derski.
Natomiast koszty ładownia auta na długich trasach i tak są zwykle znacznie większe niż ładowania samochodu na co dzień. W przypadku posiadania własnej instalacji fotowoltaicznej lub ładowania auta głównie w tańszej taryfie, codzienne użytkowanie auta elektrycznego tej wielkości może nas kosztować ok. 6 zł/100 km. Największa w Polsce firma instalująca domową fotowoltaikę, Columbus Energy, chwali się, że już kilka dni po dołożeniu przez nich do oferty domowych ładowarek do aut elektrycznych, mieli pierwsze zamówienia na te urządzenia. W jej ślady idą już też inni sprzedawcy. Zainteresowanie Polaków ładowaniem aut elektrycznych i hybryd plug-in z własnej instalacji fotowoltaicznej jest więc spore.
Coraz częściej elektryki można już także w trasie naładować bezpośrednio z instalacji fotowoltaicznych ułożonych na przykład nad płytami parkingów. Tak zwane carporty można już spotkać na południu Europy zarówno na dedykowanych stacjach ładowania, jak i nad parkingami przy galeriach handlowych, które umożliwiają jednocześnie ładowanie elektryków. W ekologiczne sposoby produkcji energii inwestują dziś nawet paliwowi giganci. PKN Orlen (WA:PKN) wspólnie z kanadyjskim Northland Power inwestuje w farmę wiatrową na Bałtyku, która za kilka lat będzie generować tyle energii, ile potrzeba do zasilenia 1,5 mln samochodów elektrycznych przejeżdżających rocznie po 20 tys. km. Podobne inwestycje już realizują jego konkurenci m.in. z Norwegii czy Wielkiej Brytanii.
Samochody elektryczne w większości przypadków nadal jednak kosztują zauważalnie więcej od spalinowych odpowiedników. Jednak rosnąca presja konkurencyjna wymusza zmiany. Testowany przez dziennikarzy WysokieNapieice.pl elektryczny SUV VW ID.4 kosztuje w najtańszej konfiguracji (z baterią o pojemności 52 kWh) 170 tys. zł brutto. To cena porównywalna do tej za jaką jeszcze w 2018 roku można było kupić kompaktowego hatchbacka – nissana leaf, przecenionego dziś już o kilkadziesiąt tysięcy złotych. W przypadku leasingu ID.4 na pięć lat PKO Leasing wycenia miesięczną ratę poniżej 1900 zł brutto. Kilkaset złotych różnicy w stosunku do raty, jaką musielibyśmy zapłacić za porównywalne auto spalinowe, jesteśmy już w stanie wyrównać znacznie niższymi kosztami użytkowania. Warunek? Im więcej będziemy jeździć elektrykiem, tym bardziej będzie nam się on opłacać względem auta spalinowego.
Różnice w samym zakupie od lipca można jeszcze dodatkowo zmniejszyć dzięki dopłatom. Kupując auto w 100% elektryczne można otrzymać od 18750 do 27000 tys. zł nieopodatkowanego dofinansowania z programu Mój elektryk, uruchomionego przez Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej. W przeciwieństwie do poprzednich systemów dopłat, które nie spotkały się z zainteresowaniem Polaków, tym razem system dofinansowania jest dużo prostszy, porównywalny do dopłat do fotowoltaiki z programu Mój prąd i obejmie też samochody leasingowane. NFOŚiGW uruchomił właśnie nabór na banki, które będą finansować takie zakupy.
− Auta elektryczne, co pokazują testy długodystansowe, wciąż wymagają jeszcze większego zaangażowania w poszukiwanie stacji ładowania, zwłaszcza tych działających z kartami, które posiada kierowca. Na dystansach rzędu 1000 km dziennie wydłużają też czas podróży z ok. 10 do 11 godzin. W zamian oferują jednak większy komfort podróży, ciszę i brak drgań generowanych przez silnik spalinowy. Dzięki temu na miejsce i tak dotrzemy mniej zmęczeni. Jednocześnie nie emitują rakotwórczych zanieczyszczeń i nawet przy uwzględnieniu emisji gazów cieplarnianych przez elektrownie na paliwa kopalne, których i tak w Europie ubywa, są bardziej ekologicznym rozwiązaniem od aut spalinowych – podsumowuje Derski.