Kryzys Boeinga: czy firma wyjdzie z tego cało?

Invezz.com - „Prawdopodobnie po raz pierwszy w życiu miałem poczucie braku kontroli nad wszystkim. Nie mogłem uwierzyć w całą tę sytuację” – powiedział BBC 40-letni Tran, pasażer na pokładzie Alaska Airlines lecącego 5 stycznia do Ontario.

Kiedy nieużywane drzwi Boeinga 737 Max 9, na którym znajdował się samolot Tran, wyleciały w połowie lotu na wysokości 5000 metrów, usiadł kilka cali od pozostawionej po sobie otwartej dziury, walcząc z wynikającą z tego potężną dekompresją i trzymając się przez kochane życie, nawet gdy jego buty zostały wyssane przez zasysanie, telefon zniknął mu z dłoni, a Tran musiał doznać obrażeń, w tym głębokiego skaleczenia na nodze.

Z perspektywy czasu oświadczenie to może równie dobrze pochodzić od samego Boeinga, ponieważ obecnie znajduje się on przytłoczony prawdopodobnie najgorszym w dotychczasowej historii kryzysem i najwyraźniej nie jest w stanie przejąć kontroli nad dźwigniami, ponieważ jeden problem po drugim rzuca go w powietrze… spektakl niedowierzania zarówno dla linii lotniczej, jak i dla świata, gdy patrzy, jak jedna z najtrwalszych amerykańskich ikon upadnie i upadnie, mając na rękach krew 346 osób.

Najnowszym wydarzeniem w tej serii jest groźba potencjalnych zarzutów karnych dotyczących oszustwa, które według agencji Reuters rozważane są przez amerykański Departament Sprawiedliwości w ramach rzadkiego rodzaju powództwa przeciwko firmie na tak dużą skalę.

Reputacja Boeinga została nadszarpnięta

W ostatnich miesiącach po śmiertelnych wypadkach w 2018 i 2019 r. oraz po wydarzeniu z 5 stycznia zmarło dwóch sygnalistów, w tym były pracownik Boeinga John Barnett, który popełnił samobójstwo z powodu – zdaniem jego rodziny – „wrogiego środowiska pracy” w Boeingu, co spowodowało u niego zespół stresu pourazowego (PTSD) .

Reputacja firmy została publicznie nadszarpnięta, a dyrektor generalny Dave Calhoun został ostro skrytykowany przez panel Senatu w obecności rodzin ofiar katastrofy w związku z uchybieniami Boeinga w zakresie bezpieczeństwa i jakości oraz zarzutami sygnalistów, że firma idzie na skróty.

Inwestorzy również dali znać Calhounowi o swoim gniewie na majowym zgromadzeniu akcjonariuszy, kwestionując także pakiet wynagrodzeń dyrektora generalnego wynoszący 33 miliony dolarów.

A to tylko ogólne wydarzenia, które zrodziły wiele wątków pobocznych, a wszystkie pogłębiają nieszczęścia Boeinga.

Nic więc dziwnego, że Calhoun ustąpi ze stanowiska do końca roku.

Przychodzi mi na myśl wiele pytań. Najważniejsze z nich – co poszło nie tak? A jeśli tak, to jak i kiedy wszystko wróci do normy.

Kryzys wiarygodności: Spadają zyski, zamówienia wyciszone

Od 2018 r., kiedy podczas pierwszego z dwóch śmiertelnych wypadków samolotu Lion Air doszło do pierwszego z dwóch śmiertelnych wypadków, w wyniku których zginęło 189 osób na pokładzie, kapitalizacja rynkowa Boeinga spadła o ponad 30%, a cena akcji Boeinga spadła o połowę i spadła do blisko 200 dolarów.

Podczas gdy we wrześniu 2018 r. średnia dzienna cena akcji wynosiła około 369 dolarów, w momencie pisania tego artykułu była warta zaledwie 182,01 dolarów.

W dniu 24 kwietnia 2024 r. w najnowszych wynikach finansowych spółki odnotowano stratę netto w wysokości 355 mln USD, co stanowi podstawową stratę na akcję w wysokości 1,13 USD w przypadku EPS.

Przychody również spadły o 8% do 16,6 miliarda dolarów rok do roku (r/r), podczas gdy przychody z samolotów komercyjnych spadły o 31% r/r do 4,7 miliarda dolarów.

Według Statisty Boeing (NYSE:BA) poniósł skumulowaną stratę w zyskach netto w wysokości 11 585 mln dolarów w trzech ostatnio zgłoszonych latach finansowych 2021–2023, co stanowi kwotę prawie równą gigantycznej stracie 11 941 mln dolarów przez Boeinga w 2020 r., roku pandemii – kiedy prawie nie latały żadne samoloty w obliczu globalnych, masowych kwarantann.

Firma ma również trudności z pozyskiwaniem nowych zamówień ze względów bezpieczeństwa. Według raportu Associated Press w zeszłym miesiącu Boeing otrzymał zamówienia na zaledwie cztery nowe samoloty, natomiast na bestsellerowy 737 Max nie złożono żadnych zamówień, co oznacza drugi miesiąc z rzędu bez zamówień na 737 Max.

Boeing poproszony przez Invezz o komentarz w tej sprawie, skierował Invezz do miesięcznej bazy danych zamówień i dostaw znajdującej się na swojej stronie internetowej, co potwierdziło, że w zeszłym miesiącu firma otrzymała tylko jedno zamówienie na 4 samoloty od jednego klienta.

Do tej pory w 2024 r. Boeing otrzymał zaledwie 142 nowe zamówienia brutto w porównaniu z 1456 w 2023 r.

W kwietniu agencja Fitch Ratings obniżyła perspektywę ratingu Boeinga ze „stabilnej” do „negatywnej”, a w maju w związku z ciągłym rozwojem sytuacji obniżyła prognozę dostaw samolotów dla firmy na 2024 rok i wolnych przepływów pieniężnych (FCF).

Prognozowała, że w 2024 r. wyniesie od 350–370 737MAX do około 65–70 787 dostaw, czyli poniżej poprzednich oczekiwań wynoszących odpowiednio około 400 i 75, oraz spodziewała się umiarkowanie ujemnego FCF w 2024 r. w porównaniu z poprzednim progiem rentowności do dodatniego.

Boeing przepuścił w pierwszym kwartale prawie 4 miliardy dolarów w gotówce, a dyrektor finansowy firmy Brian West powiedział, że w drugim kwartale liczba ta może być podobna lub „prawdopodobnie nieco gorsza”, ale firma prawdopodobnie wróci do generowania gotówki w drugiej połowie z 2024 r.

Straty dla gospodarki USA

Firma nie tylko wpływa na wyniki finansowe i cenę akcji Boeinga, ale jest oskarżana o ciągnięcie w dół całego przemysłu wytwórczego Stanów Zjednoczonych.

21 czerwca Wells Fargo wymieniło Boeinga z nazwy jako katalizator rozczarowujących danych o zamówieniach na dobra trwałe, których bank spodziewał się 27 czerwca.

Ostatecznie spodziewamy się, że zamówienia na dobra trwałe spadły w maju o 1,6%, ale w zeszłym miesiącu łączne zamówienia zostały prawdopodobnie nieco zahamowane przez samoloty. Oddzielnie opublikowane dane Boeinga pokazały, że firma zabezpieczyła w zeszłym miesiącu zaledwie 4 nowe zamówienia brutto, co jest wartością znacznie poniżej historycznej średniej wynoszącej blisko 50 nowych zamówień złożonych w maju i nieco mniej niż 7 nowych zamówień złożonych w kwietniu.

Według ekonomisty Wells Fargo Tima Quinlana w wywiadzie dla Invezz w celu uzyskania komentarza nowe, ponure dane dotyczące sprzedaży Boeinga prawdopodobnie wpłyną „w dużym stopniu na zamówienia na dobra trwałe” w całym kraju.

Quinlan dodał:

Nagłówek zostanie zepsuty przez maj, który był kiepskim miesiącem pod względem nowych zamówień w Boeingu. Średnio od 2000 r. w maju odnotowano 48 nowych zamówień brutto, po uwzględnieniu anulowań szacujemy, że w maju tego roku było tylko 3 nowe zamówienia netto. Dostawy wyglądają nieco lepiej – 24 nowe dostawy, ale to wciąż poniżej średniej od 2000 r., która wynosi około 41 nowych dostaw w maju.

W swoim cotygodniowym komentarzu finansowym z 28 czerwca Wells Fargo stwierdził:

Zamówienia na dobra trwałe w maju zaskoczyły w górę, ponieważ nowe zamówienia wzrosły o 0,1%. Nieoczekiwana siła wynikała ze spadku zamówień na samoloty inne niż obronne, które spadły „jedynie” o 2,8%, w przeciwieństwie do stosunkowo słabych danych o zamówieniach Boeinga opublikowanych wcześniej w tym miesiącu.

Co poszło nie tak?

Eksperci powszechnie przypisywali rozwikłanie zagadki Boeinga nieznanej kulturze przedkładania zysków nad bezpieczeństwo i projekt, co ostatecznie wpłynęło na jakość samolotów.

Wielu twierdzi, że nasiona tej nowej kultury zostały zasiane w 1997 r., kiedy Boeing przejął firmę McDonnell Douglas.

Artykuł magazynu Fortune opublikowany w 2000 roku opisał McDonnella Douglasa jako konkurenta Boeinga z St.Louis, „którego historyczna ostrożność i konserwatyzm pozwoliły Boeingowi wywalić go z biznesu samolotów odrzutowych”, zanim go wykupił.

Po przejęciu kilku dyrektorów McDonnella znalazło się na wpływowych stanowiskach w połączonym podmiocie, w tym były dyrektor generalny McDonnell Harry Stonecipher, który został ówczesnym dyrektorem generalnym Boeinga Philem Conditem nr 2.

Artykuł w „Fortune” tak opisał firmę Stonecipher: „…którego sposób zarządzania, mówiący stanowczo i pokazujący pieniądze, wielu zwolennikom Boeinga wydaje się szkodliwy i krótkowzroczny. Jego popularność jest dowodem na to, że, jak głosi dowcip w Seattle, „McDonnell Douglas kupił Boeinga za pieniądze Boeinga”. Więcej niż jeden analityk używa terminu „odwrotne przejęcie”.”

W swojej bestsellerowej książce z 2004 roku „Built to Last”, kiedy James Collin dokonał porównania Boeinga i McDonnella Douglasa, stwierdził: „Jeśli faktycznie dojdzie do odwrotnego przejęcia, a etos McDonnella będzie przenikał Boeinga, Boeing będzie skazany na przeciętność”.

„Jest jedna rzecz, która przez cały czas czyniła Boeinga naprawdę świetnym. Zawsze rozumieli, że są firmą zorientowaną na inżynierię, a nie finanse. Zawsze myśleli w kategoriach: «Co moglibyśmy zbudować?». a nie: „Co ma sens budować?” Jeśli przestaną uznawać to za swoją główną misję, z czasem staną się po prostu inną firmą” – powiedział.

Przewidywania nie odbiegały zbytnio od normy.

Sześciotygodniowy audyt Boeinga i Spirit AeroSystems przeprowadzony przez Federalną Administrację Lotniczą (FAA), zapoczątkowany incydentem z 5 stycznia, wykazał liczne przypadki rzekomego nieprzestrzegania przez firmy wymogów dotyczących kontroli jakości produkcji.

Co więcej, w firmie dominowała „kultura odwetu”, według której sygnaliści twierdzili, że w firmie panowała „kultura odwetu”, w ramach której inżynierowie wskazujący luki w procesie produkcyjnym byli uciszani, a nawet zastraszani.

Podejście to znajduje również odzwierciedlenie w wydatkach Boeinga na badania i rozwój w porównaniu z konkurencyjnym Airbusem.

W latach 2017–2019 wydatki Boeinga na badania i rozwój utrzymywały się mniej więcej na stałym poziomie – według Statista oscylowały wokół 3200 mln dolarów, mimo że wydatki Airbusa na badania i rozwój na przestrzeni trzech lat stale rosły.

Po wybuchu pandemii obie firmy obniżyły wydatki na badania i rozwój, ale Airbus obniżył swoje wydatki do 2021 r. jedynie o około 17%, podczas gdy Boeing obniżył je prawie dwukrotnie – o 30%.

Na majowym zgromadzeniu akcjonariuszy Calhoun powiedział, że Boeing wprowadził więcej kontroli jakości, w tym u swoich dostawców. W odpowiedzi na pytanie akcjonariusza dotyczące bezpieczeństwa Calhoun dodał, że firma zwiększa liczbę szkoleń dla nowych pracowników i upraszcza niektóre procesy, aby pomóc uniknąć usterek.

Odnosząc się do zarzutów sygnalistów dotyczących kultury odwetu w Boeingu wobec tych, którzy podnosili kwestie bezpieczeństwa, Calhoun dodał, że firma zwraca się do niego w drodze dochodzeń i bardziej rygorystycznego egzekwowania swojej polityki nieodwetowej.

„Będziemy mierzyć nasze postępy jeden samolot na raz” – oznajmił w przygotowanych uwagach.

Dlaczego Boeing prawdopodobnie pozostanie na dobrej pozycji?

Nawet wśród nieustannych obaw co do przyszłości korporacyjnej i finansowej firmy nie można jeszcze skreślić na straty. Powód: Boeing może być po prostu zbyt duży, aby upaść.

A powodem jego niezwyciężoności jest nie tyle jego siła, co dynamika przemysłu produkującego samoloty.

Produkcja samolotów to w dużej mierze duopol kontrolowany przez Boeinga i Airbusa, a bariery wejścia na rynek są wystarczająco wysokie. Z pewnością, biorąc pod uwagę bezpieczeństwo jako najważniejsze kryterium, budowa samolotów nie jest biznesem, którego można rozpocząć migiem.

Obie firmy produkują samoloty od początku XX wieku i od tego czasu zdobyły cenną wiedzę specjalistyczną, rozpoznawalność marki i lojalność, a także wolumeny, które pozwalają im czerpać korzyści skali.

Poczynili także znaczne inwestycje w uzyskanie certyfikatów regulacyjnych od organów takich jak Federalna Administracja Lotnicza (FAA) i Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA), co jest co najmniej złożonym i kosztownym procesem.

Zielonym pędem w sytuacji Boeinga, który potwierdza teorię, że Boeing pozostanie na rynku, jest wznowienie dostaw szerokokadłubowych samolotów do Chin, które zostały wstrzymane w ostatnich tygodniach z powodu przeglądu chińskich przepisów, podał Reuters. Boeing wcześniej sygnalizował inwestorom opóźnienie w dostawach do Chin.

W poniedziałek Boeing ogłosił również proaktywne działanie, że odkupi Spirit AeroSystems – jednego z jego głównych dostawców w celu zapewnienia bezpieczeństwa i kontroli jakości. Eksperci twierdzą, że w 2005 roku firma sprzedała Spirit inwestorom private equity, co zaszkodziło niezawodności jej łańcucha dostaw. Spirit produkuje między innymi kadłuby do 737 Max.

Dlatego też jest mało prawdopodobne, aby obecne fiasko zapewniło branży punkt zwrotny, mimo że Airbus mógłby zyskać kosztem Boeinga, ale i to do pewnego stopnia.

John Strickland, dyrektor JLS Consulting i doświadczony ekspert w dziedzinie lotnictwa, powiedział Invezz:

Boeing stracił część pozycji na rzecz Airbusa ze względu na wyzwania, które zabierają kierownictwu czas poświęcony na innowacje i rozwój produktów. Jest jednak mało prawdopodobne, aby sytuacja ta uległa pogorszeniu ze względu na wyzwania w łańcuchu dostaw wpływające zarówno na producentów, jak i na wieloletni portfel zamówień Airbusa.

Według danych firmy, zaległości Airbusa na koniec roku 2023 wyniosły 8598 samolotów.

Mimo to Airbus przez pięć lat z rzędu wyprzedzał Boeinga, jeśli chodzi o zamówienia i dostawy samolotów, a także pozyskał niektórych długoterminowych klientów Boeinga, takich jak Japan Airlines i Korean Air.

Na pytanie o okoliczności otwierające pole dla nowych zawodników Strickland dodaje:

Chociaż nie uważam tego za czynnik natychmiastowy, obecne wyzwania mogą stać się katalizatorem możliwości w regionalnej przestrzeni lotniczej, w której Chiny mają duże ambicje. Mogą one jednak być wyraźnie widoczne dopiero w następnej dekadzie i będą wymagały skupienia się na jakości i wsparciu posprzedażnym.

Wygląda więc na to, że Boeing zdecydowanie upadł, ale jeszcze nie upadł. Pytanie brzmi, jak i kiedy będzie mógł wrócić na tor.

Strickland powiedział:

Kryzys jest odwracalny, ale zajmie dużo czasu i rozciągnie się na lata. Nie jest to po prostu kwestia procesów technicznych, ale kultury organizacyjnej, stylu zarządzania i doświadczenia siły roboczej. Jest to złożona mieszanka, którą należy szczegółowo przepracować w odpowiednim czasie.

Ten artykuł został pierwotnie opublikowany przez Invezz.com